Movimenti tettonici di inaudite dimensioni stanno modificando l’intero assetto planetario della logistica marittima. La dinamica è quella della concentrazione,

ma si dà anche il caso che interi continenti restino imprigionati dal movimento della faglia fino a esserne soffocati. Fuori di metafora, il caso di Hanjin, la compagnia di navigazione coreana, forte di novanta navi, 11 terminal e centinaia di società estere, che sta per essere dichiarata fallita per un buco di 4,5 miliardi di dollari. Del resto già da inizio anno il valore delle sue azioni era crollato del 30 per cento.
Una catastrofe che gli esperti di settore attribuiscono alle impreviste discontinuità che stanno mettendo a soqquadro l’intero settore trasportistico; in modo particolare i costi eccessivi nella gestione della flotta e delle mega-navi (la maggior parte di queste sono “noleggiate”; e mentre i noli marittimi dei containers scendono continuamente in considerazione della agguerrita concorrenza, le somme dovute per il noleggio delle navi rimangono invariate, essendo state fissate negli anni d’oro del settore, quando i guadagni erano imponenti e le previsioni di continua crescita).
Dopo un decennio in cui ci si basava su proiezioni lineari, i flussi delle merci si stanno muovendo sempre di più a zig-zag. Per questo anche i principali operatori devono ristrutturarsi per fare fronte al cambiamento. Inizia così per l’economia del mare una stagione che ricorda quella del settore bancario negli anni Novanta, quando fusioni e acquisizioni erano all’ordine del giorno. Come dimostra a livello internazionale l’aggregazione dei colossi cinesi China Schipping e Cosco.
Ma anche dalle nostre parti vengono segnalati processi di concentrazione per attrezzarsi ad affrontare le sfide del mercato. Difatti il gruppo Spinelli ha stipulato un accordo con il fondo Icon; intanto la Sech guidata da Luigi Negri negozia alleanze su Calata Bettolo e nel porto di Livorno, oltre alla partnership con Augusto Cosulich.
Mentre un mondo finisce, guidato dalla temporanea esplosione dell’export cinese, e un altro nasce riducendo numeri che erano dati in crescita infinita, la regolazione strategica dei nostri porti dimostra di considerare esclusivamente ben altra concentrazione: quella della linea decisionale (burocratica) sull’asse Autorità Portuale verticista e ministero romano decisionista!